Самолет Н-209

В 30-е годы XX века активно развивается советская полярная авиация. В мае 1937 года в районе Северного полюса была высажена первая в мире научная дрейфующая полярная станция. На место ее доставили четыре тяжелых самолета.
18. июня всем известный Валерий Чкалов впервые в мире совершает трансарктический перелет на самолете АНТ-25 по маршруту: Москва — Северный полюс — Соединенные Штаты Америки. Через три недели на таком же одномоторном самолете по такому же маршруту летит Михаил Громов. Тем временем в Москве завершаются приготовления к новому перелету через Арктику. На этот раз готовится к старту тяжелый четырехмоторный грузопассажирский самолет Н-209 конструкции Виктора Болховитинова. Его скорость составляет 280 километров в час, грузоподъемность — 12 тонн, максимальная высота полета — 6000 метров, дальность полета — 7000 километров. Подготовка Н-209 была проведена за предельно короткий срок, поскольку короткое арктическое лето приближалось к концу. На самолете установили новые трехлопастные винты с антиобледенительной системой. На случай аварийной посадки в океане на фюзеляже поместили надуваемые воздухом мешки, прилагался и неприкосновенный запас. Командиром экипажа был назначен Герой Советского Союза Сигизмунд Леваневский, а экипаж составляли: второй пилот Николай Кастанаев, штурман Виктор Левченко, бортрадист Николай Галковский, бортмеханики Георгий Побежимов и Николай Годовиков.

Надо отметить, что назначение командиром экипажа С. Леваневского выгладит несколько странным. Как теперь утверждают некоторые исследователи, Леваневский был просто баловнем судьбы. Особыми летными талантами (например, как Громов или Чкалов) он не обладал, просто ему всегда чертовски везло и он умело пользовался этим везением. Ходили слухи, что у Леваневского был покровитель в верхних эшелонах власти СССР.
Самолет стартовал 12 августа 1937 года в 18 часов 15 минут с Щелковского аэродрома Москвы. В Арктике уже наступила глубокая осень, и синоптики предупреждали о мощном циклоне, который в это время пересекал высокие широты. Но Леваневский решил во что бы то ни стало совершить перелет.
Предполагалось, что до полюса Н-209 повторит маршрут Архангельск — Баренцево море — остров Рудольфа, по которому летали Чкалов и Громов. Он должен был приземлиться на Аляске, пролетев вдоль 148 меридиана западной долготы.

Штаб перелета, который расположился в одном из зданий Центрального аэропорта, постоянно поддерживал связь с самолетом. В 23 часа 50 минут радист Галковский сообщил, что из-за сплошной кучевой облачности нарушен график и Леваневский с Кастанаевым ведут самолет по приборам.
Историк освоения Арктики Александр Шумилов провел собственное расследование, собрав все, что известно об этом полете. В своей статье «Н-209 не отвечает» он писал, что мощная облачность вынуждала командира экипажа постоянно набирать высоту, пока она не достигла 6000 метров. Встречный ветер усилился и перешел в ураганный. По этой причине путевая скорость падала с каждым часом, и экипажу пришлось надеть кислородные маски.
Почти через двадцать часов после старта радист передал, что самолет пролетает над полюсом и у них все в порядке. Но менее чем через час пришло сообщение, в котором сообщалось, что отказал правый крайний мотор. Ситуация осложнилась. Из-за этой неисправности самолет снизился до 4600 метров и продолжал полет в сплошной облачности. Члены штаба решили, что Леваневскому необходимо снизить высоту, пробить облачность, осмотреться и, в случае необходимости, посадить самолет на подходящей льдине. Такая радиограмма была послана Галковскому из штаба, однако ответа не последовало. Все наземные радиостанции усилили внимание, но это не да-
ло результата. Только несколько часов спустя в Якутске и на мысе Шмидта приняли отрывочные, неразборчивые сообщения. На этом связь с Н-209 оборвалась.
Для поисков на остров Рудольфа направили три самолета с экипажами Водопьянова, Молокова и Алексеева. Командиром этих трех экипажей был назначен начальник Управления полярной авиации Марк Иванович Шевелев. Кроме того, в поисках приняли участие ледокол «Красин» и пароход «Микоян», двенадцать советских самолетов и семь иностранных. Александр Шумилов считает, что, хотя были задействованы значительные силы, поиски велись недостаточно тщательно.
Во всех европейских и американских газетах высказывалось предположение, что Н-209 был вынужден совершить посадку, а из-за неблагоприятных метеоусловий его рация не работает.

В первые дни после исчезновения самолета полярные радиостанции, разбросанные вдоль Арктического побережья, неоднократно прослушивали работу какой-то рации в диапазоне волн Н-209. Создавалось впечатление, что летчики живы и пытаются прорваться в эфир, выйти на связь с Большой землей, чтобы передать свои координаты.
В начале октября на смену экипажей Шевелева из Москвы отправился еще один авиационный отряд под командованием полярного летчика Бориса Чухновского. В состав отряда входили четыре тяжелые машины, оборудованные специальными фарами для подсветки льдов. Однако следов Н-209 обнаружить не удалось. Из-за непогоды поиски пришлось прервать на два месяца. Возобновились они в январе 1938 года. Полярные летчики, как советские, так и американские, сделали все от них зависящее, но проходили месяцы, а следов пропавшего самолета и его экипажа не было. В августе 1938 года Совет народных комиссаров СССР принял решение о прекращении поисков самолета Н-209.
Прошло более шестидесяти лет, но тайна гибели Н-209 так и не раскрыта. О его судьбе появилось множество гипотез. По одной из них, радиостанция самолета отказала сразу же после последней радиограммы. Заниматься ее починкой бортмеханики Побежимов и Годовиков не могли, поскольку все внимание было приковано к вышедшему из строя двигателю. Опытные полярные летчики считают, что командир экипажа Н-209, знавший коварство дрейфующего льда, старался дотянуть до земли. Тем более, что в последней радиограмме Галковского присутствовала фраза: «Посадку будем делать в...». В 90-х годах инженер Николай Якубович еще раз скрупулезно проанализировал технические возможности Н-209 и обстоятельства полета. Он вычислил, что дальность полета не могла превысить 2200 километров. Высказывалось предположение, что Леваневский скорее всего направил самолет в район Канадского архипелага и достиг одного из островов.

Согласно другой версии, самолет Н-209 мог совершить посадку на одном из дрейфующих островов, впервые замеченных в центральной части Арктического бассейна. Например, в марте 1946 года к северо-востоку от острова Врангеля был обнаружен громадный ледяной остров площадью более 600 квадратных километров. Возможно, Леваневский принял такой арктический остров за сушу. Но в 30-е годы о дрейфующих островах мало что знали. Систематические наблюдения за ними начались лишь в 50-х годах.
В том случае если Н-209 действительно приземлился на дрейфующий остров, он оказался бы в районе самого безлюдного района Канадского архипелага и после многолетних блужданий по Арктике был бы вынесен в Гренландское море. К тому же, как выяснилось, все поисковые полеты советских и американских летчиков в 1937-1938 годах проходили вдали от основных путей дрейфующих островов.
Среди якутов ходили различные слухи о том, будто кто-то видел холмик на берегу озера примерно в четырехстах километрах к северу от Якутска. На холмике лежала надмогильная доска с выжженной надписью, сообщающей о катастрофе самолета Н-209.
Еще в 1937 году поступала информация о том, что жители Оликтока, расположенного в 140 милях к юго-востоку от мыса Барроу, видели, как какой-то самолет утонул возле острова Тэтис. Летом 1938 года американцами были организованы поиски в том месте, где, по утверждению эскимосов, затонул самолет. Но они ни к чему не привели.
Расследование обстоятельств загадочного исчезновения самолета Н-209 прервала Вторая мировая война.
Идут годы, а исследователи вновь и вновь возвращаются к этой трагической истории. Так, в третьем номере журнала «Чудеса и приключения» за 1996 год в статье «Не через полюс, а по прямой» Константин Смирнов высказал гипотезу о том, что три транспортных перелета 1937 года — три этапа стратегической исследовательской программы. А ее целью было исследование возможности достижения любых, даже самых отдаленных промышленных центров США — главного потенциального противника СССР. Поскольку самый короткий путь
в Америку проходит через Арктику, и были совершены в 1937 году перелеты через полюс. К. Смирнов считает, что эти полеты выдавались за рекордные, чтобы скрыть действительные цели.
По мнению исследователя, разрабатывали программу перелетов в высших эшелонах власти, а вовсе не авиаконструкторы и летчики. Специально для этой программы и был построен самолет АНТ-25. К. Смирнов не согласен с мнением, что эта машина предназначалась для установления рекордов. В 1936—1937 годах существовало более десятка бомбардировщиков, которые являлись боевой версией АНТ-25. Конструкторы стремились во что бы то ни стало вдвое увеличить их дальность по сравнению с прототипом, то есть до 25 000 километров. АНТ-25 обладал дальностью полета, которая позволяла ему достичь практически любой точки Соединенных Штатов. Для задач исследовательской программы этого вполне хватало. Для боевого же применения необходимо было не только добраться до цели и отбомбиться, но и вернуться назад. По этой причине и требовалось увеличение дальности в два раза.
К. Смирнов выдвинул версию, согласно которой над Северным полюсом прошел только чкаловский экипаж. Все остальные полеты, в том числе и полет под руководством С. А. Леваневского, проходили по прямым маршрутам. Иными словами, на самом деле маршрут самолета Н-209 отличался от указанного в официальной версии. С точки зрения К. Смирнова, Леваневский должен был осуществить третий этап стратегической исследовательской программы. Его задача состояла в том, чтобы на самом современном серийном бомбардировщике ДБ-А, под обозначением Н-209, хотя бы с небольшим грузом долететь до центра США —до Чикаго или Канзас-Сити. Для сокрытия настоящих задач полет был выдан за первый коммерческий рейс с грузом пушнины.
Но Н-209 сильно отличался от серийного ДБ-А, у которого дальность полета — 4 500 километров. Если бы Н-209 имел такую дальность, он не долетел бы до Фэрбанкса и по прямой, не то что через полюс. По мнению Смирнова, дальность самолета увеличили за счет дополнительного запаса топлива на борту, для чего пришлось уменьшить полезную нагрузку. Поэтому в качестве коммерческого груза и была использована пушнина, которая мало весит.
К. Смирнов предполагает, что события развивались следующим образом. После вылета из Щелково 12 августа 1937 года самолет С. Леваневского взял прямой курс на Чикаго. Когда
при движении по официальному маршруту Н-209 должен был пройти полюс, с его борта послали соответствующую радиограмму. Через некоторое время в эфир последовало сообщение о поломке двигателя. Оно было ложным, ибо при подобной поломке такой самолет мог продержаться в воздухе лишь 15—20 минут. Однако спустя один час двадцать шесть минут от Леваневского пришла новая радиограмма. Еще через один час сорок пять минут Леваневский опять в эфире. Но радиограмма оборвалась на полуслове, и самолет Н-209 пропал. Что хотел сообщить экипаж самолета? Может быть, то, что в связи со сложной метеорологической обстановкой на маршруте и невозможностью двигаться на Фэрбанкс на трех двигателях, курс изменен, и машина летит... на Чикаго. Как полагает исследователь, на самом деле Н-209 никогда не был над полюсом, не стремился к Аляске, у него исправно работали моторы, и он все время спокойно двигался по прямой к центру Соединенных Штатов. То, что радиограмма была получена неполностью, вовсе не значит, что именно тогда произошла катастрофа. К. Смирнов считает, что в тот момент Н-209 был полностью исправен, а авария произошла значительно позже. Причины ее могли быть разные: от слабой подготовки экипажа до той же поломки двигателя. К тому же при старте свидетели видели сильный дымный след от одного из моторов. Авария произошла на несколько часов позднее, чем принято считать.
Быть может, виновник аварии — сам Леваневский. Ведь Ка-станаев не мог вести машину все время, поэтому рано или поздно командиру экипажа пришлось взять управление самолетом на себя. А он знал Н-209 плохо, более того: у него не было необходимого опыта пилотирования таких тяжелых аппаратов. В результате он не справился с управлением в сложных полярных условиях, что и привело к катастрофе.
Пропавший экипаж искали на подлете к Аляске, а надо было делать это, как считает К. Смирнов, в районе Гренландии. Но вести поиск в зоне действительного падения — значит раскрыть истинные цели всех советских трансполярных перелетов. Получается, что члены экипажа стали «заложниками» стратегической программы советского правительства.
Версия К. Смирнова, безусловно, заслуживает внимания. Возможно, она наиболее близка к разгадке тайны гибели Н-209. Не исключено, что С. Леваневский на самом деле был офицером госбезопасности, а секрет трагического исхода экспедиции кроется именно в его биографии. Остается только ждать.
Ведь рано или поздно все необъяснимое, загадочное становится явным, даже если это происходит спустя много десятилетий.

Полезные ссылки:

Читайте также:

Категории